长城汽车半年利润骤降六成：补贴延期与汇兑巨亏只是表层，"同门相争"才是估值死穴 基于业绩预告及相关公开信息 · 2026年7月29日 · 网易财经 · 今日头条 长城汽车 在2026年7月14日交出了一份极具反差感的半年成绩单：销量58.4万辆、同比增长2.48%，营收同步上涨——但归母净利润却只有 23.5亿—26亿元 ，同比暴跌 58.97%—62.92% 。去年上半年还赚了63.37亿元，今年直接腰斩还多。 董事长魏建军当天在社交平台回应称"不慌"，管理层将利润失血归因于两笔非经常性账目： 22.74亿元海外税收补贴延期入账 ，以及 2.66亿元汇兑损失 （汇兑收益同比减少17.59亿元）。两项合计影响约40亿元，基本覆盖了净利润的同比减少额。 但拨开这层财务外衣，一个更棘手的结构性困局浮出水面： 品牌内耗正在吞噬长城最值钱的差异化资产 ——当坦克300被自家兄弟哈弗猛龙PLUS分流、当国内零售跌出前十、当新能源渗透率不到行业均值的一半，资本市场的耐心还能撑多久？ 归母净利润（H1 2026） 23.5–26亿 元 同比 -58.97%至-62.92% 扣非净利润（H1 2026） 15–17.5亿 元 同比 -51.14%至-58.12% 经营性净利润（还原后） 44.2–46.7亿 元 同比仅 -4%至-9% · 国金证券测算 单车净利润 0.76–0.80万 元 去年同期0.85万元 一、利润"失血"40亿：非经常性损益的真实底色 国金证券测算，若剔除补贴延期和汇兑损失两项一次性因素，长城汽车上半年经营性净利润约为 44.2亿—46.7亿元 ，同比仅下滑4%—9%，对应单车净利润0.76万—0.8万元，较去年同期的0.85万元小幅收窄。这一口径下，长城的基本面并非灾难性的。 但短期的确定性风险仍在： 约19亿元的俄罗斯报废税退税 是最大变量。花旗研报直言，管理层预期该笔款项将于2026年年底前到账，但鉴于此前多次延误，认为实际入账可能性不大。若年内无法确认，全年利润将持续承压。 与此同时，销售费用正在加速侵蚀利润。2025年全年，长城销售费用合计 112.73亿元 ，同比大增43.93%，销售费用率约5.0%；2026年第一季度进一步攀升至 5.8% 。直营渠道扩张仍处在投入期，短期看不到费用拐点。 花旗 在业绩披露后将长城汽车评级从"买入"直接下调至 "沽售" ，目标价从14.8港元大幅砍至 7.3港元 。杰富瑞将2026年净利润预测下调至94亿元，里昂下调约19%，汇丰下调23%。与此前120亿—126亿元的市场预期区间相比，机构态度明显转向谨慎。 二、"同门相争"：品牌内耗远比外部竞争更棘手 如果说利润波动是表层，品牌互搏才是长城估值逻辑的真正"暗伤"。最典型的案例是坦克品牌——2025年还贡献了23.27万辆销量的明星板块，2026年上半年急转直下。 品牌 H1 2026销量 同比变化 6月单月变化 核心风险 哈弗 32.7万辆 +1.82% -3.38% 燃油基本盘承压，无纯电布局 坦克 9.3万辆 -10.62% -27.16% 坦克300月销从万辆跌至3000辆 魏牌 4.5万辆 +29.05% — 高端化与坦克高端车型重叠 欧拉 2.6万辆 +89.74% — 基数太小，月销刚过万 坦克300从月销万辆骤降至3000辆 ，并非被竞品抢走客户，而是被自家兄弟分流。售价更低的哈弗猛龙PLUS与坦克300共享近似外观设计和越野配置，甚至具备了坦克标志性的"坦克转弯"功能。长城将硬派技术下放以扩大覆盖面，客观上却稀释了坦克品牌的独占性和溢价能力。 行业分析师林述成的判断： "消费者在体系内选择更便宜的替代品，而非被竞品抢走——这种内耗比外部竞争更棘手。五大品牌看似覆盖全场景，实则在定位上互相重叠、资源上彼此稀释。哈弗与坦克在硬派设计上交叉，魏牌的高端化又与坦克高端车型形成竞争，欧拉从女性定位向大众化转型后又与哈弗产生新重叠。" 更深层的问题在于技术路线的分散与摇摆。当比亚迪押注DM-i和纯电矩阵时，长城曾选择"混动、纯电、氢能三轨并行"，资源分散导致每个赛道投入不足。Hi4混动技术因成本高、能耗劣势未能在走量车型上打开市场，纯电仅靠欧拉小众品牌支撑。 结果就是： 新能源渗透率上半年仅约24.8%—29.4% （各口径略有差异），远低于行业63%的均值。而欧拉黑猫、白猫因"卖一辆亏一辆"被停产，又错失了微型电动车的走量窗口。 三、国内零售跌出前十：被零跑、鸿蒙智行全面追赶 据乘联分会统计，2026年上半年国内乘用车零售大盘同比下滑约20.2%，长城汽车已跌出国内零售销量前十榜单，被 零跑汽车 取代。以6月数据测算，长城国内销量约4.79万辆（含皮卡），而零跑同期交付9.34万辆，鸿蒙智行交付5.06万辆，蔚来、小鹏均超4万辆。 长城国内板块仍有约70%的销量来自燃油车，在新能源渗透率突破60%的市场环境中，直接承受结构性缩表压力。2026年上半年国内新能源渗透率从4月起连续三个月站稳60%以上，6月更是达到63.6%，而长城的转型节奏明显滞后。 库存管理是少有的亮点。 截至2026年6月底，长城国内总库存系数为1.3，库销比稳定在1.5（即经销商库存相当于1.5个月销量），低于行业均值1.58和警戒线2.0。魏建军对此的解释是："卖得多、发得少。宁可少卖也要保经销商活下去。" 四、海外首超国内：最确定的增长极，但利润质量待考 海外市场是长城2026年上半年最亮眼的板块。海外交付 29.14万辆 ，同比猛增47.44%，占总销量比重逼近50%。6月单月海外销量突破6万辆， 首次实现海外销量正式反超国内 。 国金证券预测，长城2026—2028年出口批发销量将分别达66万辆、85万辆和100万辆，年增速超20%。但资本市场关注的核心不是规模，而是利润质量： 巴西工厂 年产能仅5万辆，正处于产能爬坡期； 欧洲市场 收缩为轻资产代理模式后，运营成本是否有效压降仍待观察； 汇兑损失 近18亿元的波动暴露了全球化运营尚未形成有效的财务对冲机制。 交银国际指出，随着巴西等海外工厂产能爬坡叠加拉美市场本地化运营，高毛利海外销量有望持续突破。但前提是——汇率风险能被管理到可控范围。 五、三道坎决定估值重置方向 第一道坎：归元平台的商业化兑现 2026年年初，长城发布了兼容五大动力形式的 归元平台 ，零部件通用率高达80%，理论上可将新车型成本降低约50%。总裁穆峰在年度股东会上给出的数据更为具体：归元模式下的欧拉5，规划8款车型的总研发投入只相当于非归元模式下2.4款车的费用——研发成本节省约70%，生产端资产投资节省约65%，供应链模具和开发费用节省约78%。 下半年 魏牌V9X、V8X 以及全新 坦克700 等中高端新车，以及已开启预售的 长城H10 （3米轴距、归元平台旗舰，7月18日预售），将是验证归元平台商业化能力的试金石。这些新车能否在高端化和智能化上建立真正差异，而非仅在体系内分流客户，决定着利润拐点（市场预期最早2027年）的成色。 第二道坎："ONE GWM"品牌整合能否终结内耗 2025年上海车展发布的"ONE GWM"战略正在加速落地。穆峰明确：全球范围内用 GWM 整合哈弗、欧拉和长城炮三大主流产品线，坦克和魏牌作为更高端独立品牌继续向上。这意味着长城正从"五大品牌各自为战"转向"母品牌集中+高端独立"的新架构。但品牌定位的重叠不会因一纸战略立刻消失——坦克与魏牌的高端区间如何切割、哈弗与欧拉的交叉如何厘清，仍需落地细节。 第三道坎：新能源渗透率能否追上行业均值 上半年24.8%—29.4%的渗透率与行业63%的差距超过30个百分点。即便下半年新车密集上市，补上这一课也需要时间。而国内零售市场份额已被零跑、鸿蒙智行等新势力蚕食，窗口期正在收窄。 验证清单：2026年下半年必须盯住的几个关键信号 ① 约19亿元俄罗斯报废税退税——年内能否到账？花旗认为可能性不大。 ② H10及魏牌V9X/V8X的首月订单量——是增量还是内部分流？ ③ 新能源渗透率季度环比——能否从25%左右向35%+跃升？ ④ 销售费用率——5.8%的Q1水平是否见顶？ ⑤ 海外业务利润质量——巴西工厂满产后的实际单车利润。 汽车行业分析师梅松林的总结值得参考："长城品牌内耗能否真正终结、新能源渗透率能否快速追赶行业均值、中高端新车上市后能否在激烈竞争中站稳——这些都是资本市场需要看到的'实证'。2026年下半年将是验证期，将决定长城汽车究竟值一个'传统车企'的折价，还是一个'全球化平台企业'的溢价。" 对于一家PE估值在9—12倍区间徘徊、机构目标价分歧明显的车企而言，答案也许就在下半年的销量快报里。 来源与参考资料： · 网易财经：长城汽车半年"温差" · 今日头条：长城汽车上半年净利预降超五成，魏建军回应 · 百度百家：长城汽车利润跌了近六成 · 天眼查：长城汽车股份有限公司工商信息 · 花旗研报：长城汽车评级下调至"沽售"，目标价7.3港元（2026年7月15日） · 国金证券：长城汽车半年报业绩测算（2026年7月） · 乘联分会：2026年上半年国内乘用车零售数据 · 长城汽车2026年半年度业绩预告（2026年7月14日）