戴姆勒卡客车（中国）背靠的氢能棋局：丰田入局cellcentric，三巨头平权共治 来源： 36氪 2026-07-30 2026年7月30日，沃尔沃集团宣布，沃尔沃集团、 戴姆勒卡客车（中国）有限公司 的母公司戴姆勒卡车、丰田汽车已签署具有约束力的正式协议——丰田以平等股东身份加入燃料电池合资企业cellcentric，三方各持三分之一股权。该协议基于2026年3月签署的非约束性谅解备忘录，目前尚待相关监管机构批准，预计2027年初完成交割。 关键时间线 2021年3月 戴姆勒卡车与沃尔沃集团以50:50持股比例成立燃料电池合资企业（后更名为cellcentric），专注重型商用车燃料电池系统研发与商业化。 天眼查 2024年6月 cellcentric在德国埃斯林根工厂启动BZA150燃料电池系统试生产。 2026年1月 戴姆勒卡车发布梅赛德斯-奔驰NextGenH2氢燃料电池重卡，计划2026年底小批量生产100辆。 2026年3月 丰田、戴姆勒卡车、沃尔沃集团签署不具约束力的谅解备忘录，丰田拟作为第三家平等股东加入cellcentric。 IT之家 2026年7月27-30日 三方签署具有约束力的正式入股协议，丰田正式成为cellcentric平等股东，三方各持1/3。 36氪 预计2027年初 交易完成交割（待监管批准）。 头条·界面新闻 戴姆勒卡客车（中国）：全球氢能棋局的中国支点 戴姆勒卡客车（中国）有限公司是戴姆勒卡车股份公司通过戴姆勒（中国）商用车投资有限公司100%持股的中国子公司，注册资本5000万人民币（已全额实缴），成立于2012年9月，参保人数48人。 天眼查 作为梅赛德斯-奔驰品牌进口卡车、三菱扶桑品牌进口卡车及EVOBUS品牌进口客车在中国的总经销商，这家公司是戴姆勒卡车在中国市场的核心运营实体。 公司法定代表人、董事长兼经理为徐乔。 天眼查 历史上，公司发生过至少6次法定代表人变更，从华立新、罗伯特、高海纳、张明霞、科锐铭到程旭，再到2022年变更为泰坦（后调整为徐乔），反映出戴姆勒卡车在中国管理层近年持续更迭。 公司自身曾涉及12次产品召回（涵盖Actros系列半挂牵引车等），以及1次北京市统计局作出的警告并罚款5000元的行政处罚（2014年，京统执罚决字（2014）第0191号）。 天眼查 cellcentric的技术底座：从150kW到375kW，两代产品并行 cellcentric目前拥有约560名员工（分布在德国和加拿大多个基地），持有约700项专利。 头条·界面新闻 已推出两代主力燃料电池系统： 指标 BZA150（2022年推出） BZA375（2026年IAA亮相） 额定功率 150 kW 375 kW 使用寿命 约25,000工作小时（约8.6年） — 量产状态 已试生产，用于NextGenH2卡车 目标2030年前批量生产 双系统配置 300 kW（两台BZA150） — 搭载BZA150系统的梅赛德斯-奔驰NextGenH2重卡已完成满载40吨下1047公里续航测试（2023年9月），加氢时间约10-15分钟。 头条·界面新闻 戴姆勒卡车计划从2026年底起在德国沃尔特工厂启动小批量生产，首批约100辆交付客户（首车计划2026年12月交付物流公司达科斯）。 头条·界面新闻 商业化卡在哪里：基础设施缺口与经济账 三家巨头联手，不代表商业化路径已经清晰。核心矛盾集中在两个层面： ❶ 加氢基础设施严重不足 德国媒体《商报》报道指出，德国可供NextGenH2这类重卡使用的公共加氢站目前仅有2座。 腾讯新闻·德国商报 没有像加油站一样密集的加氢网络，续航1000公里的重卡也只能是实验室里的样品。合作三方计划与行业协会和氢能价值链伙伴合作，共同推动氢能供应和基础设施建设。 ❷ 氢气价格尚未达到经济临界点 三方将氢气目标价格设定在每公斤约5欧元，才可能使氢能重卡对客户具有经济吸引力（中国的目标价更低，约每公斤3欧元）。 头条·界面新闻 ❸ 公共资金大力输血 在欧洲氢能IPCEI计划框架下，戴姆勒卡车从德国联邦和地方政府获得2.26亿欧元资助，用于燃料电池技术研发和小规模量产。德国联邦交通部另拨款2.2亿欧元用于加氢站和车辆。欧盟委员会批准了一项10亿欧元的氢能交通资金方案。 头条·界面新闻 戴姆勒卡车的脱碳战略是明确的"电池优先，氢能跟进"双轨路线：电池卡车适配中短途运输，而氢燃料电池在1000公里以上长途运输、高载重及冷链等高耗能场景中具有不可替代的优势。但基础设施与车辆研发的脱节，已迫使企业将大规模量产目标从2027年推迟至2030年代。 中国棋局：对手在狂奔，戴姆勒卡车如何应对 就在欧洲为加氢站发愁时，中国正以完全不同的节奏推进。截至2025年底，中国氢燃料电池汽车累计销量接近4万辆，建成加氢站574座，日加氢能力超360吨——三项均居全球第一。 腾讯新闻·德国商报 中国政策重心已从公交车转向重卡与长途物流。2026年3月，工信部等三部门发布通知，目标到2030年全国燃料电池汽车保有量达到10万辆，较2025年翻一番。国产燃料电池系统价格从2017年的每千瓦1.6万元以上降至2022年的4000-5000元，行业预期2025年将朝2500-3500元迈进。 腾讯新闻·德国商报 但中国氢能产业同样面临经济性挑战：佛山超过380辆氢能公交车中约一半已停驶，原因是氢气太贵——即便在享有每公斤18元补贴的南海区，运营成本仍远高于柴油车和纯电动车。 腾讯新闻·德国商报 "达标即停"现象折射出氢能交通在补贴依赖之外的商业化困境。 对于戴姆勒卡客车（中国）而言，中国既是全球最大的商用车市场，也是氢能产业链最完整的市场之一。如果cellcentric的燃料电池系统未来要进入中国市场，需要面对国产供应链在成本上的显著优势，以及潍柴动力、一汽解放、比亚迪等本土竞争对手的快速追赶。 三方平权的治理实验 三家各持三分之一的股权结构在汽车行业合资史上并不常见。戴姆勒卡车、沃尔沃集团、丰田汽车——全球商用车和乘用车的三家巨头——在燃料电池技术上紧密合作，但在各自业务的其他所有领域继续独立竞争。 IT之家 这种"竞合"模式（co-opetition）的优势在于技术资源最大化整合：丰田带来近30年燃料电池研发经验和Mirai量产车型技术，戴姆勒卡车贡献NextGenH2整车平台与量产能力，沃尔沃集团提供欧洲市场渠道与商用车生态。 头条·界面新闻 潜在风险在于：任何一方在重大战略决策上的分歧都可能形成僵局（deadlock）。交易完成后cellcentric将继续作为独立实体运营，三方的具体治理机制——董事会结构、一票否决权范围、退出条款等——尚待进一步披露。 风险观察 监管审批 交易尚待相关监管机构批准，预计2027年初完成。全球主要市场的反垄断审查可能对三方平权结构提出附加条件，甚至要求调整持股比例或运营边界。 氢气价格 目标每公斤5欧元才具经济性，但目前欧洲绿氢成本远高于此。氢能供应链（制、储、运、加）各环节仍需降本。 基础设施滞后 德国仅2座重卡可用加氢站，基础设施建设需要政府与企业长达十年的持续投入，远超出单一合资公司的可控范围。 中国竞争碾压 中国氢燃料重卡产业链成本下降速度（8年内系统成本降80%）和基建速度（574座加氢站）远超欧洲，若中国对手先实现商业闭环，cellcentric可能失去全球最大增量市场。 技术路线替代 纯电动重卡续航与充电技术也在快速进步（eActros 600等），如果电池能量密度和成本改善超预期，氢燃料电池在长途重卡中的"必选"地位可能受到冲击。 下一步验证什么 监管审批结果 ：主要市场反垄断机构是否批准三方平权的股权结构，可能附带哪些条件。 2026年底首批交付 ：戴姆勒卡车能否如期在12月向达科斯交付首台NextGenH2重卡，以及首批100辆的客户反馈。 德国加氢站建设 ：IPCEI资金和德国政府2.2亿欧元加氢站拨款的实际落地进度。 中国子公司角色 ：戴姆勒卡客车（中国）未来是否承担cellcentric系统在中国的适配、认证或进口推广任务。 信息来源 36氪：丰田汽车将与沃尔沃集团及戴姆勒卡车共同成为cellcentric等股股东 （2026-07-30） IT之家：丰田汽车签署入股重型燃料电池企业cellcentric正式协议 （2026-07-27） 头条·界面新闻：丰田正式成为Cellcentric燃料电池平等股东 （2026-07-28） 腾讯新闻·德国商报：德国的氢能卡车计划黄了，中国的氢能却正在崛起 （2026-04-23） 天眼查：戴姆勒卡客车（中国）有限公司｜工商基础信息 天眼查：戴姆勒卡客车（中国）有限公司｜股东 天眼查：戴姆勒卡客车（中国）有限公司｜疑似实际控制人 天眼查：戴姆勒卡客车（中国）有限公司｜企业天眼风险